Spaţiul public din România a fost inundat recent cu o informaţie potrivit căreia Curtea de Justiţie a Uniunii Europene ar fi decis că aplicaţiile de navigaţie vor trebui să oprească funcţiile prin care utilizatorii marchează radarele şi filtrele de poliţie. Explicaţiile au variat de la prudente la apocaliptice, unele anunţând că măsura ar urma să se aplice direct şi în România. Pe reţelele sociale, discuţia a trecut deja în etapa următoare, cea a soluţiilor de eludare, în sensul că, dacă nu vom mai putea marca poliţia, vom marca „vreme rea” sau „ceaţă” acolo unde se află echipajele de poliţie rutieră.
În mare măsură, discuţia este lipsită de sens. Hotărârea există şi este importantă, dar scopul şi sensul ei sunt diferite. Ea nu instituie şi nu confirmă vreo interdicţie generală, nu vizează actualul cadru juridic din România şi, mai ales, nu priveşte radarele.
O hotărâre despre două chestiuni cu legături puţine între ele.
Prima cauză, C‑188/24, priveşte două societăţi cehe care operează site‑uri pornografice şi care contestau obligaţia, impusă de statul francez, de a instala un sistem de verificare a vârstei utilizatorilor. A doua, C‑190/24, priveşte o aplicaţie de asistenţă la condus.
Cele două cauze au fost conexate exclusiv pentru că ridicau aceeaşi problemă de drept european, şi anume dacă Directiva 2000/31/CE privind comerţul electronic permite unui stat membru să impună obligaţii unor furnizori de servicii online stabiliţi în alte state membre. Conexarea a fost, aşadar, o măsură de bună administrare a justiţiei, menită să evite ca aceeaşi chestiune de principiu să fie tranşată de două ori.
Consecinţa practică a acestei conexări explică o parte din confuzia ulterioară. Titlul hotărârii, sumarul ei şi primele două treimi din motivare vorbesc despre conţinut pornografic, protecţia minorilor şi demnitate umană. Fragmentele despre controalele rutiere apar târziu şi sunt reduse ca volum.
Cine este Coyote System?
Coyote System este o societate franceză, iar produsul care a consacrat‑o nu este o aplicaţie gratuită, ci un dispozitiv dedicat, un mic aparat montat pe bord, vândut împreună cu un abonament lunar. Ulterior compania a lansat şi o aplicaţie mobilă, precum şi versiuni cu funcţie de navigaţie propriu‑zisă, însă modelul economic a rămas acelaşi, bazat pe abonament plătit, iar nu pe publicitate.
Funcţionarea serviciului se sprijină pe comunitatea de abonaţi. Un utilizator apasă o pictogramă corespunzătoare unei categorii predefinite de evenimente rutiere, semnalarea este difuzată imediat celorlalţi utilizatori aflaţi în zonă, iar aceştia o pot confirma sau contesta. Dacă suficienţi utilizatori o contestă, semnalarea este ştearsă automat de algoritmul serviciului. Compania are câteva milioane de utilizatori în Europa.
Mecanismul este similar cu cel al aplicaţiei Waze, deţinută de Google şi larg folosită în România, sau cu funcţiile similare ale aplicaţiei Google Maps. În toate cele trei cazuri, informaţia este generată de utilizatori, este validată tot de utilizatori şi este redistribuită în timp real prin intermediul unui algoritm. Diferenţele ţin de modelul comercial şi de anvergură. Waze şi Google Maps sunt gratuite, cu acoperire globală şi cu zeci de milioane de utilizatori, în timp ce Coyote este un serviciu cu plată, popular în Franţa, Belgia, Spania, Italia şi Germania, cu o poziţie puternică pe piaţa franceză şi pe cea belgiană.
Una dintre explicaţiile acestei popularităţi este de natură istorică. Serviciul a apărut ca avertizor de radar, într‑o perioadă în care controlul vitezei se extindea în Franţa, iar abonamentul se amortiza, în percepţia utilizatorului, dintr‑o singură amendă evitată. În iulie 2011, în urma unui acord cu autorităţile franceze, avertizoarele de radar, printre care şi Coyote, au încetat să mai semnaleze poziţia exactă a aparatelor. Ele au fost transformate în servicii de semnalare a unor zone de pericol, cu raze predefinite, patru kilometri pe autostradă, doi kilometri în afara localităţii şi cinci sute de metri în localitate. Prin urmare, problema semnalării radarelor a fost tranşată în Franţa printr‑un mecanism diferit, cu mult înaintea hotărârii Curţii.
Contextul litigiului şi limitele legii franceze.
Coyote System nu a fost sancţionată. Dimpotrivă, ea este cea care a contestat un decret şi dispoziţii din Codul rutier francez, susţinând că mecanismul instituit de acestea ar încălca Directiva 2000/31/CE.
Codul rutier francez permite autorităţilor să interzică unui operator de serviciu de asistenţă la conducere sau de navigaţie prin geolocalizare să redifuzeze mesajele utilizatorilor care ar permite altora să se sustragă unui control rutier. Textul este însă construit pe limite foarte strânse.
Controalele vizate sunt enumerate limitativ şi se referă la testarea alcoolemiei, testarea consumului de stupefiante, controalele de identitate prevăzute de legislaţia de procedură penală, verificarea conducătorilor auto şi a pasagerilor căutaţi de autorităţile judiciare pentru infracţiuni pedepsite cu închisoarea de cel puţin trei ani, precum şi identificarea persoanelor care reprezintă o ameninţare pentru ordinea sau securitatea publică ori care fac obiectul unei internări psihiatrice obligatorii sau au evadat dintr‑o instituţie în care erau internate.
Durata interdicţiei impuse operatorilor nu poate depăşi două ore pentru controalele de alcoolemie şi stupefiante şi douăsprezece ore pentru celelalte. Perimetrul pentru care poate fi instituită interdicţia nu poate depăşi o rază de zece kilometri în afara localităţii şi de doi kilometri în localitate.
Când este instituită interdicţia, operatorului serviciului nu îi sunt comunicate motivele controlului, ci doar tronsonul de drum şi intervalul orar.
În fine, interdicţia nu poate viza evenimentele prevăzute de art. 3 din Regulamentul delegat (UE) nr. 886/2013, adică cele opt categorii de condiţii meteorologice sau rutiere care afectează siguranţa rutieră propriu‑zisă, printre care carosabilul alunecos, vizibilitatea redusă, obstacolele sau animalele pe carosabil şi condiţiile meteorologice excepţionale.
Radarele nu sunt vizate.
Legea franceză relevantă, hotărârea Curţii şi concluziile avocatului general nu fac referire la aparatele radar. Enumerarea din legea franceză este limitativă, iar controlul vitezei nu figurează în ea. Mai mult, textul se aplică doar controalelor care implică interceptarea vehiculelor, ceea ce, din punctul meu de vedere, exclude prin definiţie un aparat radar fix.
Prin urmare, nu au niciun suport în hotărâre concluziile potrivit cărora alertele de radar mobil, radar fix şi poliţie ar urma să fie interzise. Semnalarea controalelor de viteză nu a făcut obiectul cauzei, această problematică fiind reglementată distinct în dreptul francez. Litigiul care a generat sesizarea Curţii privea semnalarea unor operaţiuni punctuale ale poliţiei şi a controalelor de testare a alcoolemiei sau a consumului de droguri.
Raţiunea care justifică restricţia, în logica hotărârii, este că o persoană căutată pentru o infracţiune gravă sau un şofer aflat sub influenţa alcoolului nu trebuie să poată ocoli, în timp real şi cu asistenţă tehnologică, filtrul instituit special pentru el. Această raţiune nu se aplică însă în cazul unui radar de viteză, a cărui semnalare are o importantă componentă de prevenţie.
Raţionamentul Curţii.
Curtea a statuat că regula este libertatea, iar Directiva relevantă se construieşte pe principiul controlului în statul membru de origine şi pe recunoaşterea reciprocă. În interiorul domeniului coordonat, un serviciu al societăţii informaţionale este reglementat de statul pe teritoriul căruia este stabilit furnizorul, iar art. 3 alin. (2) interzice celorlalte state membre să restrângă libera circulaţie a serviciului invocând motive care ţin de acest domeniu. Pentru un operator stabilit, să zicem, în România, competenţa de reglementare aparţine, ca regulă, României.
O interdicţie de redifuzare limitează funcţionalităţile curente ale unui serviciu al cărui obiect este tocmai aducerea la cunoştinţa utilizatorilor a informaţiilor rutiere. Aşa fiind, Curtea a decis că aplicarea unei asemenea interdicţii unor operatori stabiliţi în alte state membre constituie, în principiu, o restricţie interzisă.
Excepţia este posibilă, dar este condiţionată. Art. 3 alin. (4) lit. (a) din directivă permite derogarea, dacă sunt îndeplinite cumulativ trei condiţii.
Prima condiţie este existenţa unui obiectiv dintre cele enumerate de directivă. Curtea a reţinut că restricţia răspunde unor obiective recunoscute expres, şi anume ordinea publică, inclusiv prevenirea, investigarea, depistarea şi urmărirea infracţiunilor, dar şi securitatea publică şi securitatea naţională. Această condiţie este îndeplinită atunci când discutăm despre controalele enumerate mai sus. În ceea ce mă priveşte, nu cred însă că s‑ar putea susţine că ea ar fi îndeplinită şi atunci când s‑ar discuta despre simplul control al vitezei de deplasare.
A doua condiţie este ca măsura să fie luată împotriva unui anumit serviciu care aduce efectiv atingere acestor obiective sau prezintă un risc serios şi grav. Potrivit jurisprudenţei Curţii, condiţia nu este îndeplinită atunci când se discută despre măsuri generale şi abstracte, care vizează o categorie de servicii descrisă în termeni generali şi se aplică nediferenţiat oricărui furnizor din acea categorie. În Franţa, legislaţia relevantă nu instituie ea însăşi vreo interdicţie, ci abilitează autorităţile să adopte decizii individuale, adresate unui operator determinat, pentru un control determinat, pe un tronson determinat şi pentru un interval determinat. Tocmai acest caracter individualizat validează mecanismul francez din perspectiva dreptului european.
A treia condiţie este proporţionalitatea. Curtea a reţinut că mecanismul apare ca proporţional, sub rezerva verificării de către instanţa franceză. Nu a arătat explicit de ce a ajuns la această concluzie, însă răspunsul rezultă din arhitectura legii franceze, cu duratele de două şi douăsprezece ore, cu perimetrele de doi şi zece kilometri şi cu excluderea informaţiilor de siguranţă rutieră.
La aceste trei condiţii de fond se adaugă unele de procedură. Atunci când măsura vizează un operator stabilit în alt stat membru, statul care intenţionează să o adopte trebuie să solicite mai întâi statului de stabilire să intervină el însuşi şi, dacă demersul rămâne fără rezultat, să notifice atât acel stat, cât şi Comisia Europeană. Curtea a subliniat că este vorba despre cerinţe procedurale fundamentale, a căror nerespectare face ca măsura să nu poată fi opusă particularilor.
Ce a decis Curtea.
În ceea ce priveşte cauza C‑190/24, Curtea a statuat că Directiva 2000/31 nu se opune ca un stat membru să prevadă adoptarea unor măsuri prin care să interzică furnizorilor unui anumit serviciu stabiliţi în alte state membre, din motive de ordine, de securitate sau de siguranţă publice, redifuzarea informaţiilor referitoare la anumite controale rutiere, cu respectarea condiţiilor prevăzute de directivă.
În loc de concluzie. Ce înseamnă pentru România?
Cel puţin deocamdată, hotărârea nu produce nicio consecinţă în România. Hotărârea nu interzice nimic şi nu creează obligaţii în sarcina niciunui operator, ci interpretează o directivă şi stabileşte limitele libertăţii de reglementare a statelor membre. Franţa dispune de un temei legal în Codul rutier, în baza căruia poate impune restricţii temporare. România nu dispune de niciun echivalent, iar în lipsa unei legi care să instituie un asemenea mecanism, autorităţile române nu pot cere unui operator de aplicaţie de navigaţie să oculteze semnalările.
Aceasta este şi explicaţia pentru care soluţiile de eludare vehiculate pe reţelele sociale, marcarea vremii rele sau a ceţii în locul poliţiei, nu au ce să ocolească. Nu există nicio interdicţie de ocolit, nici în hotărâre, nici în dreptul intern. Chiar şi acolo unde mecanismul există, în Franţa, el nu blochează nimic permanent, ci cel mult ocultează mesajele pe un tronson de zece kilometri şi pentru două ore pentru controale strict determinate, iar controlul vitezei de deplasare, adevăratul motiv al îngrijorării publice, nu intră deloc în sfera lui.
Dacă legiuitorul român ar dori totuşi să introducă un mecanism similar, hotărârea îi indică reperele obligatorii, şi anume enumerarea limitativă a controalelor vizate prin raportare la obiective de ordine publică sau de securitate publică, adoptarea unor interdicţii individuale, iar nu a uneia generale aplicabile tuturor operatorilor, limitări stricte de durată şi de perimetru, excluderea informaţiilor de siguranţă rutieră şi, pentru operatorii stabiliţi în alte state membre, parcurgerea procedurii prealabile de solicitare şi de notificare.